20/09/2021

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ: COMO NO PERDER EL BARCO DEL DESARROLLO REGIONAL

El 30 de abril de 2021, operó el vencimiento del contrato de concesión del tramo argentino de la autopista fluvial más extensa de la región latinoamericana y una de las más importantes del mundo: la Hidrovía Paraguay-Paraná, de más de 3.400 kms de longitud, la cual se extiende a través de los ríos Paraguay y Paraná, desembocando al Océano Atlántico a través del Río de la Plata y que permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Sur de Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay y desde estos al resto del mundo.

El gobierno argentino tiene el desafío de efectuar el llamado a licitación de la Vía de Navegación Troncal delimitada entre el km 1.240 del río Paraná Superior (Confluencia) hasta el km 239,1 del Río de la Plata exterior (Canal Punta Indio) y de esta forma, garantizar la continuidad y mejora continua de la Hidrovía, red fluvial de gran valor estratégico para el comercio exterior y desarrollo económico y productivo de los países socios del Mercosur.

Por medio del Decreto N° 949/20, el Poder Ejecutivo de la Argentina delegó en el Ministerio de Transporte las facultades para efectuar el llamado a licitación de la concesión de la Hidrovía. En paralelo y hasta entonces, por medio del Decreto N° 427/21, estableció que la concesión de la Hidrovía quede transitoriamente en cabeza de la Administración General de Puertos S.E. (AGP SE), desde el 11.09.21 y por doce (12) meses, prorrogables hasta la toma de servicio y adjudicación de la nueva licitación, cuyos pliegos deben ser confeccionados por la Subsecretaria de Puertos Vías Navegables y Marina Mercante (SSPVNyMM).

Por la VNT circula el 80% del comercio exterior argentino, la mayor parte de la exportación de productos agroindustriales (82% de los graneles sólidos y 95% de los gráneles líquidos, mayormente desde los puertos del Gran Rosario), el 90% del transporte de contenedores (principalmente desde Puerto Buenos Aires y Puerto Dock Sud), el 100% de los cruceros que arriban al país (Puerto Buenos Aires), el 100% de la industria automotriz (vía Puerto Zárate), y gran parte del flujo de la industria metalúrgica y de las operaciones de transbordo y cabotaje. Además, cabe mencionar que la Hidrovía resulta vital para el abastecimiento energético del país, por constituir una de las vías centrales de provisión de gas natural y de transporte de petróleo crudo y productos refinados.

La Hidrovía reviste un valor geopolítico estratégico clave para el comercio exterior y para el desarrollo económico y productivo de la Argentina, como también del resto de los países integrantes de la cuenca del Plata: Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay; sobre todo para Bolivia y Paraguay, ya que, para estos países, la Hidrovía constituye la única vía de acceso hacia el océano.

Dicho valor estratégico aumenta exponencialmente si tomamos en consideración que el 90% del comercio internacional se mueve por medio de transporte acuático; y más aun considerando que, a partir de la pandemia del COVID-19, el mundo se caracteriza por presentar un escenario global de logística colapsada, con escasez de fletes y contenedores y demoras ocasionadas en el tráfico marítimo internacional, agravado por otros hechos puntuales tales como, por ejemplo, el bloqueo del canal de Suez (varadura del Ever Given) o la suspensión de operaciones en los puertos de China a raíz del brote de nuevas cepas del virus.

Frente a dicho escenario de crisis, la Argentina tiene el desafío de lograr que las principales líneas marítimas decidan seguir incluyendo a nuestros puertos como destinos en sus rutas internacionales; misión para nada fácil de cumplir, considerando la lejanía de su ubicación geográfica respecto de los puertos de acceso a los principales mercados de Norteamérica, Europa y Asia, y de la bajante extraordinaria registrada en los ríos Paraná, Paraguay e Iguazú que obligó a declarar el Estado de Emergencia Hídrica en la cuenca (cfr. Decreto N° 482/21).

Tal y como fuera reconocido en los considerandos de la normativa de aplicación, y de los dichos del propio presidente Fernández, el Estado Nacional carece de los recursos técnicos necesarios para asumir por sí la ejecución de los trabajos de dragado y balizamiento de la VNT.

Este basamento, aunque obvio, merece ser recalcado como una realidad de índole técnica, que debe superar el fantasma de toda grieta ideológica y que va más allá de la imposición de ciertos conceptos políticos bastardeados e intencionalmente sacados de contexto, tales como soberanía, control, e incluso igualdad de género.  

La concesión de la Hidrovía debe y puede efectuarse por adjudicación al sector privado a través del cobro de peaje, a riesgo empresario y sin aval del Estado; sistema que ha demostrado ser virtuoso por más de veinticinco (25) años, desde 1995. Ello, además, sin subvención del Estado Nacional. Es decir, que el Estado no debe desembolsar dinero para la concesión.

Igualmente importante y necesario, resulta proyectar nuevas obras de profundización (más calado), ancho de solera, zonas de pases y de cruce, con el fin de evitar congestionamientos y disminuir el tiempo de tránsito de buques, generando (1) mayor eficiencia en el uso de bodegas up-river; y (2) mayor eficiencia en los tiempos de la navegación.

A este respecto, cabe considerar el cambio de traza del sistema de navegación –incorporando el tramo Bravo-Guazú-Talavera- y revisar y mejorar los sistemas de señalización, aprovechando la proliferación de nuevas tecnologías; todo ello considerando la evolución del mercado naviero y las características de los nuevos buques y la capacidad operativa de nuestros puertos, obtener mayor productividad y aumentar la seguridad en la navegación, lo que en conjunto debería redundar en una reducción de costos logísticos agregados.

Por otro lado, cabe considerar la necesidad de mejorar el sistema de tarifación actual, basado en el cómputo del tonelaje de registro neto (“TRN”) y calado de diseño de los buques, que aplica un sistema de cortes en secciones de la distancia recorrida, que genera distorsiones, además de no representar un valor objetivo, como el esfuerzo de dragado y balizamiento proporcionales.

En este sentido, cabe destacar el trabajo de análisis de mejora tarifaria desarrollado por el Centro de Navegación y presentado a las autoridades nacionales en 2020, el cual apunta a obtener una baja significativa de la tarifa del peaje, aplicable en forma equitativa para todo tipo de buque (liner, granelero, RoRo y cruceros) que garantiza la sustentabilidad del mantenimiento de la vía navegable y un ingreso suficiente para el concesionario dentro de los parámetros aplicables a nivel global.

Dicho estudio, propone una nueva fórmula basada en el cómputo del TRN, pero aplicando distintos coeficientes, estableciendo además un tope máximo de tarifa, con el fin de reducir las distorsiones de la fórmula actual. El costo tarifario de los buques que deban realizar trayectos más extensos, como los graneleros y buques tanques, se compensa ampliamente con la profundización de la VNT, permitiendo la optimización de uso de bodega a un menor costo por embarcación; lo que se traduce en un esquema más equitativo, donde todos ganan.

En otro orden de cosas, resulta positivo y conveniente que la Hidrovía cuente con un órgano de control descentralizado de la estructura central del Estado, tal el caso del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, creado mediante el DNU N° 556/21.

Ahora bien, más allá de la forma elegida para conformar este organismo, un contrato de concesión de esta envergadura, requiere de una estructura de control ágil y eficiente, que cuente con un presupuesto adecuado, para lo cual, los recursos del peaje deben destinarse, sin desvíos, al mantenimiento y desarrollo constante de la infraestructura de la Hidrovía.

En este sentido, será fundamental que el Ente esté integrado por cuadros técnicos capacitados que puedan recabar datos y generar estadísticas y utilizarlos estratégicamente, de forma tal de favorecer la proliferación de acciones de mejora continua en el sistema.

La Argentina necesita salir de su profunda crisis económica, agravada por la pandemia. Los puertos constituyen la principal vía de entrada y salida de nuestro comercio exterior, actividad esencial para potenciar el crecimiento de nuestra economía; y la Hidrovía, se erige en la vía navegable por excelencia para poder dar cumplimiento a dicho fin.

Procurar un nuevo contrato de concesión para garantizar una Hidrovía más eficiente, constituye el camino a recorrer para garantizar el flujo de los buques desde y hacia nuestros puertos y para lograr una reducción significativa de costos en beneficio de todos los actores de la cadena logística (carga, puertos y barcos).

Ello potenciaría la competitividad de nuestro comercio exterior, con crecimiento de nuestras exportaciones e importaciones, de nuestra producción nacional y de nuestras economías regionales, generando un mayor ingreso de divisas y resguardando y generando miles de puestos de trabajo directos e indirectos en nuestro país.

Alfonso Mingo Jozami es abogado especializado en derecho corporativo y comercio exterior. Magister en Relaciones Internacionales (Universita di Bologna) y Magister en Derecho Empresario (Universidad Austral). Autor del libro “Ley de Actividades Portuarias revisada, ordenada y comentada” (Cathedra Jurídica, 2018) y Director de la Revista en Derecho del Comercio Exterior publicada por IJ ILG - Universidad Austral. Desde 2004, se desempeña en la profesión, asesorando tanto a empresas nacionales, multinacionales, como también al gobierno argentino. Fue Director de Legales de Exolgan y Asesor Legal de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, participando en el armado de los pliegos de licitación para la Hidrovía. Desde 2020, es General Manager del Centro de Navegación.